Досвідчені водії знають, що непередбачені обставини на дорозі – це звичайна справа. При дорожній пригоді не завадив би додатковий свідок. Будь-якої миті стати ним може відеореєстратор. Щоправда, існує думка, що такий пристрій притягує неприємності, але багато водіїв з цим не погодяться.
Якщо хочете уникнути багатьох проблем і убезпечити себе, варто придбати надійний прилад для запису обстановки. Ми розповімо, який краще купити відеореєстратор у машину, але спочатку розберемося, що це за пристрій і навіщо воно потрібне.
Що таке відеореєстратор
Відеореєстратор – це пристрій, який фіксує обстановку навколо авто під час поїздки або паркування. В основному він записує відео того, що відбувається, але деякі пристрої можуть фіксувати і звук за допомогою вбудованого мікрофона. Так водій може отримати повну картинку як під час колії, так і під час розмови з автоінспектором, наприклад.
Пристрій забезпечує правову безпеку водія. Відеозапис можна використовувати як аргумент у суді або під час розгляду з іншими учасниками руху, інспекторами дорожньої поліції або страховою компанією. Краще докази, ніж відеоряд із підтвердженням правоти водія, знайти не можна.
Хамоваті та безвідповідальні водії теж дуже часто зустрічаються на дорозі. Це ще одна причина, чому варто убезпечити себе купівлею цього корисного гаджета.
Як вибрати відповідний пристрій
На ринку сотні різних моделей відеореєстраторів. У кожного є свої унікальні функції та особливості. Людина, яка вперше замислилася про купівлю подібного гаджета, може просто загубитися у цьому розмаїтті.
Розберемося у найважливіших параметрах вибору відеореєстратора:
Форм-фактор. Так само, як і мобільні телефони, ці гаджети можуть мати різний форм-фактор. Найчастіше вони бувають у вигляді розкладачок та моноблоків. Пристрої у формі моноблоку набагато міцніші. Якщо вибрати розкладачку якісного бренду, то вона прослужить довго.
Дисплей. Екраном мають далеко не всі пристрої, особливо це стосується гаджетів бюджетних версій. Краще на цьому не заощаджувати та вибирати пристрої з дисплеєм. З його допомогою можна відрегулювати камеру, на ньому відображається меню, у разі ДТП можна відразу продемонструвати відео учасникам події.
Розмір. В цьому випадку не діє принцип «що більше – тим краще». Адже чим більший пристрій, тим менше залишається простору на огляд водія. Якщо в машині вже є навігатор, відеореєстратор повинен бути невеликого розміру. Додатковою корисною функцією є наявність кнопкового керування, яке надає швидкий доступ до основних функцій.
Якість зйомки. Чіткість картинки – один із головних критеріїв вибору гаджета. Адже від цього іноді залежить, чи водій зможе довести свою правоту. На запису мають бути добре видно номерні знаки, дорожня розмітка та особи людей. Зараз є два основних дозволи: HD (720p) та Full HD (1080p). Першого варіанта цілком достатньо для зйомки чіткого зображення.
Це основні параметри, на які варто звернути увагу під час купівлі відеореєстратора. Наявність додаткових функцій – на розсуд водія.
У Харкові є безліч знакових місць. Площі, пам’ятники, старовинні будинки, парки, алейки і це далеко не повний список. Але є у місті місце, настільки старе і настільки відоме, що кожне покоління мешканців Харкова про нього знають. Місце, яке було збудовано через 5 років після заснування міста, а саме у 1659 році. Місце, яке зобов’язаний відвідати кожен турист, що приїхав у місто та ім’я даного місця, площа Конституції! Далі на kharkov-future.
Історія цього місця
Як уже було сказано, площа була побудована в 1659 році і називалася вона Ярмаркова. На цій площі щороку у серпні проводились Успенські ярмарки. Місто росло і розвивалося, тому ярмарки перестали бути прив’язані до цього місця. Тому в XIX столітті її вирішують перейменувати на Миколаївську площу, оскільки на ній була церква Святого Миколая. Крім церкви, тут також будують перший у місті дерев’яний театр. Цей театр мав постійну трупу акторів, тому сюди стікалися не лише жителі Харкова, а й люди з найближчих сіл та селищ. Також тут розташовувався будинок Дворянських зборів, в яких влаштовувалися пересувні художні виставки. Саме в цій будівлі в 1893 році дав концерт Петро Ілліч Чайковський. На жаль, будівля була зруйнована під час війни.
У 1930 році церкву було зруйновано, а площу перейменували на площу М.С.Тевельова. Тевельов був членом більшовицького підпілля, якого вбили німці під час Другої світової війни. А що цікаво після першої світової на площі встановили англійський танк Mk.V, який був захоплений РСЧА у Добровольчої армії у 1919 році під Харковом. До того як поставити танк на площу він стояв у дворі Покровського монастиря, де знаходився Харківський історичний музей. Після закінчення Другої світової війни місцеве керівництво також вирішило встановити на площі новий трофейний німецький танк T-V “Пантера”, захоплений радянськими солдатами в 1943 році в третій битві під містом. За словами очевидців, танк був пофарбований в сіро-жовтий колір (різновид “пустельних” кольорів Африканського корпусу). З 1990-х років тут також вирішують встановити три радянські танки Т-34.
Неподалік площі до речі жила і видатна особистість, яка багатьом відома як Едуард Лимонов. Він проживав у будинку № 19 на той момент за площею Тевелєва зі своєю дружиною. Він відкрив першу на той момент в СРСР книгарню “Поезія”, потім він уже переїхав до Москви, а після цього до Франції та США. Ця людина написала величезну кількість книг, брала участь у війнах Придністров’я та Югославії, а також заснувала у Росії націонал-більшовицьку партію і відсиділа у в’язниці за екстремізм.
Відгуки та як дістатися
На площу Конституції можна легко дістатися з однойменного метро. Звідси і починається захоплююча подорож центром міста. Там стоїть величезна кількість пам’яток, які у статті не згадувалися, такі як Театр опери та балету, пам’ятник, а також парк імені Тараса Григоровича Шевченка, садок І. Кабештова, Дзеркальний струмінь та театр “Березель”, який зараз називається Український Академічний Драматичний театр імені Тараса Шевченка. І на додачу до цього відкривається чудовий краєвид на один із головних символів Харкова, а саме Благовіщенський собор.
Загалом люди, які відвідали площу Конституції, залишаються задоволені. Звичайно, тут немає звичних для багатьох гідів, які ходять і розповідають про кожне місце в подробицях. Але краса, що відкривається перед відвідувачами цієї площі, просто вражає. Для любителів архітектури-це місце просто криниця естетики та приємного часу проведення.
Кожна людина на планеті Земля зараз використовує комп’ютер. Хтось для роботи, хтось для розваг, а через обмеження у зв’язку з COVID-19 багато хто використовує його і для роботи. У вік нових технологій, коли комп’ютери стали невід’ємною частиною життя людини, мало хто замислюється з чого все починалося. Що комп’ютери не завжди були такими ж зручними та швидкими. Для всіх хто хоче дізнатися, як все починалося, двері люб’язно відкриває музей комп’ютерної техніки та програмного забезпечення “Software & computer museum”. Далі на kharkov-future.
Що можна побачити?
Музей є невеликою кімнаткою, яка повністю заставлена моніторами. Як кажуть самі автори музею тут знаходиться більше 300 пристроїв. Як і в кожному музеї, тут є підписи з назвою моделі, роком виходу девайсу і короткою інформацією про нього, щоб відвідувачі не тільки з цікавістю розглядали експонати, а й вивчили щось нове.
У колекцію увійшли як моделі девайсів 1930 випуску так і девайси вже більш схожі на щось сучасне. Тут є техніка з усіх куточків земної кулі: США, Японія, Фінляндія, Радянський Союз і це лише мала частина тих країн, техніку яких ви можете знайти в музеї.
Крім невідомих моделей комп’ютерів і девайсів тут також є і цілком відомі на сьогоднішній день моделі. Наприклад один із найприбутковіших проектів Стіва Возняка та Стіва Джобса “Apple II” (1977 року). Дана модель є першим комерційно успішним персональним комп’ютером, у якого була вбудована клавіатура, звук, кольорова графіка, 8 слотів для розширень і пластиковий корпус. Сьогодні це звучить смішно, але в ті роки це було просто величезним проривом.
Тут також є моделі комп’ютерів та станцій, за допомогою яких робилися фільми. Наприклад, у музеї стоїть Silicon Graphics Indigo на яких створювалися культові фільми свого часу такі як “Термінатор 2”, “Зоряні війни” та “Парк Юрського періоду”.
У багатьох людей зараз є ноутбуки. І це величезна заслуга такого девайсу як Osborne 1. Це диво за фактом є дідусем сучасних ноутбуків. Величезний і громіздкий, але все ж таки портативний комп’ютер у вигляді валізи, отримав небувалий успіх і дав старт для всього сучасного світу.
Для любителів відеоігор тут є, ну дуже цікаві експонати. Наприклад, тут можна знайти приставку 1995 року випуску, на якій багато геймерів того часу могли вперше відчути ефект віртуальної реальності. А також є перші окуляри додаткової реальності від компанії Microsoft. Загалом тут є на що подивитися.
Відгуки та додаткові активності
В інтернеті відгуки про музей лише позитивні. Люди відзначають, що розповіді від працівників музею зачаровують, експонати цікаві, а час витрачено не дарма. Загалом люди зазначають, що спостерігати так за історією дуже захоплююче, а плюсом до цього і дуже пізнавально.
Окрім самого музею творці вирішили проводити тематичні презентації та демонстраційні кімнати. Багато таких заходів створено саме для дітей, але й дорослих творці музею не обділили. Що стосується дітей, то вони зможуть зібрати китайського робота, пройти двомісячні курси та заглибитися ще більше у світ технологій. Після закінчення курсу їм нададуть можливість продовжити їх ще на 4-6 місяців із ще більшим поглибленням знань у конкретному напрямку. Від таких курсів дитина точно стане Стівом Джобсом чи Марком Цукербергом. До речі, вхід на саму виставку на даний момент є безкоштовним.
Харків вважається не найдавнішим містом. На даний момент йому виповнилося 366 років. Порівняно з тим самим Львовом, якому вже близько 800 років або Києвом, якому взагалі понад 1500 років, Харків можна сказати був побудований тільки вчора. Але це зовсім не означає, що в Харкові нема на що подивитися. Зовсім навпаки! Сьогодні в місті можна знайти як старовинні вулички та будинки, так і цілком собі величезні торгові центри та висотні будинки. Він увібрав у себе багато архітектурних рішень інших міст. Як усе до цього прийшло? Далі на kharkov-future.
Історія появи міста
Спочатку місто було невеликим поселенням козаків і нічим особливо не відрізнялося від сотень інших таких самих поселень. У 1654 році через чудове місце розташування у Харкові починають зводити фортецю. Тоді це був величезний частокіл із загострених колод, обнесений ровом і валом, довжина якого складала 1150 м. У 1656 році з’являються перші оборонні вежі, а також ворота. Навколо міста з’являється перша стіна із зрубних конструкцій. Усередині фортеці будуються Успенська церква, льох для пороху, житлові будинки козаків, приміщення для служивих людей та наказна хата. Через таке стрімке зростання до Харкова починають прибувати люди з околиць. Для них будується остог, де знаходилися торгові площі та хати.
1726 року з Білгорода до Харкова вирішують перевести Слов’яно-греко-латинську школу, яку буквально через рік перетворюють на Харківський колегіум. Цей навчальний заклад є першим вищим на всій лівобережній Україні.
1768 року з Петербурга надсилають новий план міста, щоб із дерев’яної фортеці створити вже кам’яне укріплення. Центральний район Харкова перебудовують за цим планом. Але решту міста зводили завдяки студентам Харківського колегіуму.
Пізні етапи розвитку
1804 року вже було складено мережу всіх головних вулиць міста. Всі головні дороги вели прямо до інших міст, таких як Чугуїв, Суми, Полтава та Зміїв. Приміські селища починають включати до складу міста, від чого воно стає по-справжньому величезним.
На самому початку XIX століття місту вже не потрібні були оборонні стіни та рови. Тому на місці фортеці з’являються торгові площі, які зараз мають назву Конституції, Свободи та Сергієвська.
В кінці XIX на початку XX століття у Харкові відбувається промисловий бум і зростає величезна потреба в освічених робітниках. Тому у Харкові відкривається Технологічний інститут (1885 р.), Комерційне училище (1893 р.), Комерційний інститут (1910 р.), а також громадська бібліотека (1886 р.) та промислово-мистецький музей (1886 р.).
За часів окупації Харкова німцями (1941-1943) величезна кількість будівель була зруйнована або частково пошкоджена. Тому місцевою владою було ухвалено рішення створити інститут Міськпроект (нині Харківпроект). Його основним завданням було відновити місто. За 2 роки з моменту його заснування, а саме у 1945 році він непогано впорався зі своєю роботою. Було відновлено понад 600 підприємств, повністю відновлено водопровід та відновили транспортну мережу.
На даний момент місто далі росте і розвивається з шаленими темпами. Будуються нові житлові масиви, інститути, цирки, торгові центри, церкви та багато чого ще. Незважаючи на такий молодий вік, Харків має величезну і дуже цікаву історію.
Створення мобільних програм необхідно для розширення можливостей сучасних смартфонів. Сьогодні вже йдеться не тільки про ігри та інші розважальні програми, але також про інтернет-магазини, асистентів та інші корисні сервіси. Створення мобільних додатків орієнтоване на маркетплейси, якими вони поширюються. Як ви вже здогадалися, йдеться про Google Play та App Store.
Створення мобільних додатків для Android
Процедура створення мобільного додатка на Android ділиться на кілька етапів:
Аналіз ринку та конкурентів. Необхідно оцінити, наскільки серед цільової аудиторії потрібні товари та послуги, які будуть продаватися через додаток. Потім потрібно продумати маркетингову стратегію (як зробити те щоб споживач захотів купити товар). Складається ТЗ.
Створення дизайну. Інтерфейс мобільного додатка має бути таким, щоб він стимулював продаж. Все починається з розробки концепції, яка відбиває загальну стилістику. Потім додаються інші елементи, серед яких кнопки, поля, форми для заповнення і т. д. Наприкінці додається анімація, яка “оживляє” програму.
Програмування. Це найбільш трудомісткий етап створення мобільного додатку, на нього зазвичай йде не менше одного календарного місяця. Архітектура має бути побудована так, щоб надалі вона витримувала високі навантаження і її можна було масштабувати.
Тестування та реліз. Тільки уявіть, скільки різних моделей смартфонів від різних виробників представлено на сьогоднішньому ринку. У них різні екрани, апаратна начинка та версії операційної системи. Поки тестувальник не перевірить працездатність програми на різних гаджетах, її не випустять у світ.
Створення мобільних додатків для iOS
Як не дивно, створення мобільних програм для iOS за деякими пунктами навіть простіше, ніж для Android. Це пояснюється тим, що у корпорації Apple парк пристроїв обмежений, причому багато хто з них ідентичні і відрізняються один від одного лише за деякими незначними параметрами. Вони всі працюють під однією версією операційної системи, і це спрощує завдання. Розробникам не доводиться перевіряти, як поведеться програма при запуску на MIUI від Xiaomi або One UI від Samsung. Їм досить переконатися, що їх розробка коректно відображається на різних дозволах екранів, а вони на пристроях Apple всі приблизно однакові.
Обмін інформацією є однією з найважливіших умов існування і розвитку людського суспільства. Сьогодні, у століття новітніх технологій, за кілька секунд можна легко поспілкуватися з людиною по той бік Землі, відправити документи або іншу інформацію за допомогою електронної пошти. Але так було не завжди. Далі на kharkov-future.com.ua.
Ще кілька десятиліть тому основним способом спілкування людей на відстані була пошта. Ця послуга не втратила своєї актуальності і донині.
Виникнення поштової служби в Харкові
Сьогодні на території міста Харкова розташовано більше сотні поштових відділень. А почалося все з появи першої міської (кінець 1860-х років), а потім земської пошти. Датою виникнення останньої прийнято вважати 1870 рік.
Уся кореспонденція з Харкова відправлялася до волосних колегій повіту. Для цих цілей використовувалися чотири поштових земських тракти:
Ольшанський;
Золочевський;
Липецький;
Мередянський.
Доставку пошти доручили гусарським полкам.
У дореволюційний період оплата приватної кореспонденції здійснювалася шляхом покупки і наклеювання на конверт марок вартістю 5 копійок. Земські поштові марки були двох видів – «платні» і «боргові». Перші були червоного кольору, другі – синього кольору. Обидва види марок зображували герб повіту. З 1904 року приватна кореспонденція відправлялася безкоштовно.
З квітня по грудень 1918 року на території сучасної України існувала Українська Держава. Її адміністрація вирішила надрукувати тризуб Святого Володимира на марках, що існували в Російській Імперії. Оскільки зробити це централізовано в умовах триваючої тоді громадянської війни було практично неможливо, вони вирішили накласти такий обов’язок на місцеві органи влади одночасно у всіх поштових округах. Це стосувалося і Харківського поштового округу.
Перша лінія авіапошти за маршрутом Москва – Орел – Харків була відкрита 16 червня 1925 року. В літаках перевозилася не тільки пошта, а й пасажири.
З 1932 по 1939 рік в Харкові, як і в інших населених пунктах України, використовувалися поштові індекси. Такої практики на той час не існувало ні в Радянському Союзі, ні в інших країнах.
25 червня 1935 року на території Радянського Союзу стали організовуватися перші експедиції, завданням яких була обробка міжнародної пошти. Вони одночасно з’явилися на поштових відділеннях тільки трьох міст – Москви, Ленінграда і Харкова.
Головпоштамт Харкова
Якщо ви стоїте на Привокзальній площі обличчям до Південного вокзалу, ви не можете не звернути увагу на будівлю, що височіє з правого боку. Це ні що інше, як будівля Головпоштамту. Вона є найбільшою не тільки серед поштових відділень міста, але і входить до списку гігантів Харкова.
Історія Харківського Головпоштамту почалася майже сто років тому в далекому 1926 році з конкурсу, проведеного місцевою владою на проектування будівлі. Незважаючи на перемогу в ньому іменитого московського архітектора Пантелеймона Голосова, був реалізований проект його молодого колеги Аркадія Мордвінова. А все тому, що останній дуже емоційно виступив на мітингу з нагоди закладки будівлі і сказав, що існує порочна практика відштовхування талановитої молоді. Його підтримали учасники мітингу і – вуаля!
Саме будівництво Головпоштамту було розпочато в 1928, а закінчено в 1930 році. Воно було виконано в стилі конструктивізму – прогресивного на той момент. Характерним для нього є:
чіткість ліній;
монолітність фасаду;
стрічкові вікна і плоский дах;
використання залізобетонних конструкцій.
Завершеності будівлі надали написи «ПОШТА» і «ТЕЛЕФОН», виконані в манері, характерній для конструктивізму. Родзинкою споруди стали балкончики, немов призначені для поштових голубів.
Під час Другої світової війни споруда сильно постраждала. Повністю вона була відновлена тільки в 1950 році. А після реставрації у 2012 році будівля стала ще більш модною і прогресивною.
Уявити сучасний Харків без метро неможливо. Цим видом транспорту щодня пересуваються десятки тисяч містян. А з початку свого відкриття 23 серпня 1975 року потяги метро перевезли більше 9,5 мільярду пасажирів. Далі на kharkov-future.com.ua.
Перша черга Харківського метрополітену – це сучасна Холодногірсько-Заводська гілка (червона лінія), яка на той час складалася з 8 станцій:
«Холодна гора» (тоді «Вулиця Свердлова»);
«Південний вокзал»;
«Центральний ринок» (тоді «Комунальний ринок»);
«Майдан Конституції» (тоді «Радянська»);
«Проспект Гагаріна»;
«Спортивна»;
«Завод імені Малишева»;
«Турбоатом» (тоді «Московський проспект)».
Харківський метрополітен був шостим у Радянському Союзі і другим (після Києва) в Україні.
Передумови для появи метро
З 1919 до 1934 року нашому місту судилося стати адміністративним центром окупованої радянським режимом України. Але немає лиха без добра, і в той період та до початку Другої світової війни в Харкові йшла активна забудова. Саме тоді з’явилася найбільша площа в Україні – сучасний майдан Свободи, виріс перший в СРСР хмарочос – Держпром. Швидкими темпами йшла забудова околиць тодішнього Харкова – прямо на очах з’являлися нові житлові масиви.
На жаль, активний розвиток міста був перерваний приходом фашистів, які захопили Харків у останні дні жовтня 1941 року. Місто звільняли двічі – спочатку в лютому 1943 і остаточно в серпні 1943 року. Після Другої світової війни одне з найбільших міст України та всього СРСР залишилося понівеченим та зруйнованим. З майже мільйона жителів довоєнного Харкова на час звільнення від загарбників у місті залишилося лише близько 200 тисяч. Під час запеклих боїв було зруйновано тільки житлового фонду більше ніж 1,5 мільйона квадратних метрів. Розбомблена залишилася більша частина центру міста.
За підрахунком фахівців, щоб відновити Харків до довоєнного стану, необхідно було пів століття. Але мужніх харків’ян такі підрахунки зовсім не влаштовували, та й центральна радянська влада буда зацікавлена в більш швидкій відбудові східно-українського велетня. І в 1946 році був складений Генпроєкт відбудови міста. Почали з промисловості (112 заводів уже працювали на початок 1947 року), а потім, звісно, перейшли й до житлової забудови.
Наступні 20 років ознаменувалися по-справжньому будівельним бумом, що не могло не призвести до колапсі у сфері міського транспорту. У 1950-х роках у місті існувало більше пів сотні автобусних маршрутів, 36 тролейбусних і 33 трамвайних лінії.
Центральні вузькі вулиці не могли вмістити тієї кількості автомобільного та електротранспорту, якого так потребували містяни. Активно відбудовувалися старі райони і були закладені нові. Саме тоді з’явилися Холодна гора, Олексіївка, Рогань, Павлове Поле і, звичайно, Салтівка – найбільший спальний район не тільки в Україні, а й в СРСР (за кількістю населення цей житловий масив перевищує кілька обласних центрів нашої країни). Харків ріс на очах – на початку 1960-х він уже займав площу більше ніж 300 квадратних кілометрів та простягнувся зі сходу на захід на цілих 35 кілометрів. До речі, населення Харкова швидко відновлювалося, і вже у 1960-ті роки в місті проживало більше 1 мільйона людей. У години пік мешканці міста зазвичай були змушені вишиковуватися в черги на транспортних зупинках (особливо в центрі та на сході міста, де розташовувалася більшість промислових об’єктів).
Транспортна система працювала за межею власних можливостей. Регулярне збільшення кількості наземного транспорту призводило лише до погіршення ситуації. Прокласти зручні транспортні розв’язки також було дуже складно, оскільки Харків побудований на глибоких ярах та кількох петлястих річках, а в центральній частині міста вулиці ще й завузькі для цього.
Харківському метрополітену бути
Місцева влада розуміла, що відповіддю на проблему може стати перенесення транспортних маршрутів під землю, тобто будівництво метро. Але вирішити це питання самостійно в Харкові, на жаль, не могли, треба було звертатися до Москви.
Говорити про метро на найвищому партійному рівні почали з грудня 1962 року. Але Харків не був столицею республіки, а тому поки що не міг претендувати на розбудову метрополітену. Тому в 1963 році з’явилися три проекти оновленої транспортної системи для Харкова:
монорельсова дорога;
швидкісний трамвай;
метро.
Комісія Держбуду Радянського Союзу розглянула всі три проекти і перший відкинула одразу ж. Залишився швидкісний трамвай та метро. Ідею трамвая підтримала Рада Міністрів і високі партійні чини в ЦК КПРС. Але харків’яни не з тих, хто опустить руки без бою. Григорій Ващенко (перший секретар обкому Харкова) за кілька років усе ж таки добився того, що місту «дозволили» побудувати метро. Це було в грудні 1965 року.
Два з половиною роки розробляли проєкт та досліджували геологічні особливості місцевості. Остаточне рішення щодо будівництва першої черги метро було винесено наприкінці квітня 1968 року, а вже в травні почали розробку всієї необхідної для будівництва документації. Для цього створили спецінститут Харківметропроєкт. Додатково до роботи над проєктною документацією залучалися фахівці з Харгіпротранса, Гіпрозаводтранса, Енергомережпроєкту, Укргіпрокомунбуду, Харківпроєкту.
У результаті 15 липня 1968 року був закладений перший ствол метрополітену. Це відбулося неподалік Південного вокзалу на вулиці Слов’янській. Як і всі тодішні події, закладення стволу метро супроводжувалося урочистим мітингом.
Перша лінія метро в Харкові
Найбільш завантаженою транспортною артерією Харкова на той час був напрямок, що пролягав зі сходу через центральну частину міста на захід. Тому кінцевою станцією метрополітену на початках вирішено було зробити «Південний вокзал». Це й пояснювало, чому перший ствол було закладено саме в цьому районі. Перше депо для потягів метро також мало знаходитися десь поблизу.
Але інженерні розрахунки показали, що ґрунт у цій частині міста не достатньо міцний, а тому він може під час таких серйозних підземних робіт просто обвалитися. Саме тому кінцевою станцією стала «Холодна гора» («Вулиця Свердлова»).
Гірничі роботи на станції метро «Площа Конституції» (колишня «Радянська») було розпочато наприкінці літа 1968 року. Через рік для прискорення проходки тунелів, підвищення якості робіт та зниження витрат почали використовувати виготовлений в Харкові прохідницький щит.
Ще через рік одночасно будувалися вже 4 станції метро. А навесні 1970 року вперше були збиті зустрічні тунелі між майбутньою станцією «Проспект Гагаріна» (що тоді ще носила назву ствол №6) та «Радянською». Місто зустрічі – район Подільського мосту, прокладеного через річку Харків. Це була надскладна задача, тому що місцевість, де проходили тунелі, була дуже нерівною і мала великі перепади висот.
Перші електропотяги були доставлені в Харків уже наприкінці 1974 року, а перший пробний состав пройшов по рейкам метрополітену 30 липня 1970 року.
Урочисте відкриття та початок роботи
Перша ділянка Холодногірсько-Заводської лінії відкрилася 22 серпня 1975 року з великою помпезністю. Довжина лінії складала 9 800 метрів і налічувала 8 станцій. А 23 серпня Харківське метро відчинило двері для всіх охочих. У перший день електропотяги перевезли 413 тисячі пасажирів.
Станції метро були оформлені згідно з головним правилом – Харківський метрополітен за архітектурним і художнім оформленням не може конкурувати зі столичними станціями. Жорсткій цензурі та відбракуванню піддавалися будь-які оригінальні ідеї, тому декор на станціях використовувався мінімально.
Наступні станції першої лінії метрополітену будувалися майже одночасно в рамках проєкту другої ділянки першої лінії:
«Палац Спорту» (тоді «Комсомольська»);
«Армійська» (тоді «Імені Радянської Армії»);
«Імені О.С. Масельського» (тоді «Індустріальна»);
«Тракторний завод»;
«Індустріальна» (тоді «Пролетарська»).
Цією ділянкою потяги метро вирушили в свій перший рейс 11 серпня 1978 року.
Хоча основне навантаження по перевезенню пасажирів в Харкові лежить на метрополітені, не можна скидати з рахунків значення численних тролейбусів, що курсують по вулицях і проспектах міста. Далі на kharkov-future.com.ua.
За однією з версій свою назву цей електричний безрейковий вид транспорту дістав від поєднання слів trolley (трамвайний вагон) і bus (автобус). А тому тролейбус поєднує в собі кращі властивості автобуса і трамвая.
Розвиток харківського тролейбуса в різні періоди
Днем народження цього виду пасажирського транспорту в Харкові вважається 1 травня 1939 року. А регулярний рух по певному маршруту почався 5 травня того ж року.
1939—1941 роки
Довжина першої тролейбусної лінії, що проходить по маршруту: Будинок Червоної Армії (Університетська гірка) – вул. Університетська – Спартаківський провулок – площа Тевелєва (майдан Конституції) – вулиця Карла Лібкнехта (вул. Сумська) – ЦПКіВ ім. Горького і назад, складала 6 км 600 м. Всього на маршруті працювало 10 машин марки ЯТБ- 4 (високопідлоговий тролейбус, зроблений на Ярославському автозаводі). Тролейбуси цієї марки їздили на цьому і інших харківських маршрутах, що з’явилися пізніше, до початку 60-х років минулого століття. До жовтня 1939 року були запущені в експлуатацію:
односторонні лінії по площах Тевелєва (Конституції), Рози Люксембург (Павлівська), Пролетарська (Сергіївська) від пер. Спартаківського до узвозу Халтурина (Соборного);
двостороння лінія по Купецькому мосту – пл. Карла Маркса (Благовєщенська) – вул. Карла Маркса (Благовєщенська) – вул. Червоноармійською (Конарева), що закінчується на Привокзальній площі.
Двостороння лінія дала можливість відкрити маршрут №2 Міськпарк – Південний вокзал, що і було зроблено 7 листопада 1939 року.
У жовтні 1941 року Харків був окупований німецькими військами і тролейбусний рух припинився.
1944—1950 роки
Тролейбусний рух по відремонтованих лініях був відновлений через вісім місяців після того, як Харків звільнився від загарбників. Другим днем народження харківського тролейбуса стало 7 травня 1944 року.
Вартість проїзду в тролейбусі післявоєнного Харкова складала 25 копійок по маршруту «Центр – Міськпарк» і «Вокзал – Центр», 50 копійок – «Вокзал – Міськпарк».
14 серпня 1948 року були відкриті нові тролейбусні лінії:
односторонні – по вул. Університетській (від пл. Рози Люксембург (Павлівської) до спуску Халтурина (Соборного)), а також по провулках Плетнівському, Короленка, Вірменському;
двостороння – по вулиці Берії (Кооперативна) – проспекту Сталіна (Героїв Харкова) –- вул. Євгенії Бош (Богдана Хмельницького) – пл. Повстання (Захисників України) до театру «Перемога» (ДК ХЕМЗ).
У цьому ж 1948 року на вулицях Харкова з’явилися тролейбуси марки МТБ-82Д.
Харківський тролейбус в другій половині минулого століття
З 1950 по нульові роки відбувалися чергові зміни в тролейбусному господарстві Харкова. З’являлися нові маршрути, на лінію стали виходити нові моделі машин.
1951—1960 роки
У 1954 році були введені квартальні квитки, що дозволяли їздити і на тролейбусі, і на трамваї. Відкрита в 1956 році тролейбусна лінія сполучала вулицю Сумську з Шатилівкою. Кінцева зупинка знаходилася на перехресті проспектів Леніна (нині проспект Науки) і «Правди» (нині Незалежності). Лінія проходила від вул. Сумської по вище названих проспектах. Дещо змінився маршрут №1. Раніше тролейбуси цього маршруту ходили від пл. Рози Люксембург (Павлівської) до Міськпарка. Тепер він був продовжений до Шатилівки.
У березні 1958 року з’явилося тролейбусне сполучення з аеропортом. Лінія була прокладена від пл. Руднєва (Героїв Небесної сотні) по вулицях Зміївській (проспект Гагаріна) і Аерофлотській. Новий маршрут №5 починався від зупинки Центр (провулок Костюринський) до зупинки Аеропорт, а №6 – від Костюринського провулка (зупинка «Центр») до Селища Герцена (район вул. Одеської). У листопаді цього ж року з’явилася нова тролейбусна лінія до ж/д станції «Основа». До «Основи» також був продовжений маршрут №6.
Літо 1959 року ознаменувалося відкриттям маршруту №7 по Московському проспекту (нині Героїв Харкова) до селища Східний. Також була здана в експлуатацію нова лінія по пр. Леніна (Науки) від вул. Мінської до 23 Серпня. Рік потому (1960) з’явився маршрут №8, що слідував від пл. Тевелєва (Конституції) до Павлова Поля.
У Харкові з’явилися тролейбуси марки ЗІУ-5, що випускалися в м. Енгельсі (Саратовська обл.). Змінилася і плата за проїзд у тролейбусі. До 1960 року вона здійснювалася по зонах. Тепер же був введений єдиний тариф – 40 копійок.
1961—1970 роки
У 1966 році почало функціонувати тролейбусне депо №2 місткістю 100 машиномісць, на маршрути №5 і 6 були випущені тролейбуси марки МТБ82-Д, введена в експлуатацію лінія на вулиці Харківських Дивізій. У 1969 р. були запущені тролейбусні лінії на Павловому Полі, Салтівці, Олексіівці. Рух тролейбусів був відкритий по вулицях Дерев’янко, Постишева, Єлізарова, бульвару Богдана Хмельницького, вулиці Стадіонній.
У 1970 р. були відкриті маршрути №2 від Парку Горького до вул. Жуковського і №12 від Павлова Поля до вулиці Рудика (Михайла Гуревича) на Померках. На харківських вулицях з’явилися тролейбуси Škoda 9Tr чеського виробництва. На маршруті №8 були задіяні перші машини Володимира Веклича, потяги із сполучених двох тролейбусів.
1971—1990 роки
У цей період тролейбусне господарство Харкова продовжувало бурхливо розвиватися. З’являлися нові лінії і маршрути, нові марки тролейбусів.
1971 – поодинокі тролейбуси почали замінювати поїздами з двох машин Škoda 9Tr.
1972 – почали експлуатувати тролейбуси марки ЗІУ-9, відкрили регулярний тролейбусний рух на Салтовці, Олексіївці, Селекційній станції, Новій Баварії.
1975 – проведена реорганізація тролейбусних маршрутів у зв’язку з відкриттям метрополітену, введено в дію депо №3 місткістю 250 машин.
1976-81 – побудовані лінії на Салтівці, вулицях Якіра (Тюринська) і Гвардійців Широнінців, проспекті 50-річчя ВЛКСМ (Ювілейний).
1980-1988 – продовжували відкриватися нові маршрути по усьому місту, частина яких з’явилася завдяки розвитку метрополітену. У 1988 році почалося будівництво депо №4, яке так і не було завершено.
1989 – почали курсувати румунські тролейбуси ДАК-217Е.
Харківські тролейбуси в незалежній Україні
У перші роки після розпаду СРСР харківське тролейбусне господарство переживало не самі кращі часи. Непросто було поповнювати парк новими машинами, якими слід було замінити старі моделі, що відслужили свій термін, оскільки були порушені зв’язки, що раніше встановилися з постачальниками.
Проте в Харкові продовжували будувати нові тролейбусні лінії, відкривати нові маршрути, придбавати нові машини. На зміну румунським «гармошкам» DAC-217E стали приходити ЗІУ-10, а потім:
моделі 682 і 683;
ЮМЗ-Т1;
низькопідлогові Е301 і 183;
тролейбуси марки «Богдан»;
турецькі РОКАР-Е217.
Останніми роками з’явилися машини PTS, здатні рухатися без використання контактної мережі.
На кінець 2021 року в Харкові налічувалися 32 маршрути, на яких постійно працювало близько 200 одиниць транспортних засобів. Найкоротшим є маршрут №7, протяжність оборотного рейсу якого складає 4,85 км, а щонайдовшим – №3 (31,4 кілометра).
Рух тролейбусів на більшості маршрутів здійснювався з 5.30 до 23 годин. Вартість проїзду складала 6 гривен. «Відпочивають» тролейбуси в депо №2 по вулиці Ньютона, 5 і №3 – на вул. Свистунова (колишній Північній), 2б.
Цікаві факти про харківський тролейбус
У 40-х роках вартість проїзду була різною. Від Вокзалу до Міського парку вона складала 50 коп., а від Цента до Міськпарку – 25.
Перші тролейбуси були оснащені знімними сходами, на яких вважали за краще їздити так звані «висуни». У 1946 році була розгорнута боротьба з ними. Сьогодні практика пересування на тролейбусі поза салоном не поширена.
Тролейбусне депо розташовувалося на місці, де зараз знаходиться сквер «Перемога» з Дзеркальним струменем.
Єдиний випадок викрадення тролейбуса (разом з кондуктором) мав місце 12 березня 2011 року. Це сталося на кінцевій зупинці маршруту №19 у 602 мікрорайоні. Усе закінчилося тим, що тролейбус врізався в дерево, оскільки викрадач, що знаходиться в нетверезому стані, не зміг впоратися з керуванням.
Якщо ви, прогулюючись центром Харкова, дійдете до Університетської гірки та вирішите піти далі до початку вулиці Полтавський Шлях, то неодмінно побачите його – Великий Лопанський міст. Вперше він згадується в літописах міста ще напочатку 18 сторіччя і, як виходить з його назви, проходить над річкою Лопань. Цей міст поєднує Залопань із історичним центром міста Нагірним районом. Далі на kharkov-future.com.ua.
Початок історії
У Харкові Лопанський міст з’явився раніше за всі інші. А місцеві жителі знають, що на кількість мостів через річки, яри та автошляхи Харків не жаліється. Історики поки що не змогли встановити точну дату, коли цей міст було побудовано. Але достеменно відомо, що вже в 1745 році Великий Лопанський міст існував.
На той час це була дерев’яна споруда, стан якої залишав бажати кращого. Саме це спонукало місцеву владу до нових будівельних робіт, що відбувалися протягом 1749-1750 років. Радіти новому мостові містянам довелося недовго, тому що вже за десять років він був дуже серйозно пошкоджений через сильну повінь. З ремонтом влада міста не поспішала. І ще років 20 люди користувалися Великим Лопанським мостом, що перебував майже в аварійному стані.
Часи змінювалися, і в 1782 році було ухвалено рішення спорудити новий міст. За проектом, підготованим губернським механіком Захаржевським, він мав бути також дерев’яним. На той час вартість будівництва оцінювалася трохи більше ніж чотири тисячі карбованців. За законом та звичаєм ці витрати мали понести жителі Харківського округу. Але за рішенням тодішнього губернатора Черткова до фінансування будівництва мосту були залучені купці та представники дворянства. Вони погодилися на це, але частково, зібравши лише півтори тисячі карбованців. Залишок коштів мала надати Казенна Палата. Але через бюрократію ці гроші так і не були виділені.
Допоки тривала тяганина зі збором та виділенням коштів, стан мосту перейшов до категорії аварійного. Страшно було не лише пересуватися мостом, а й знаходитися поряд із ним. Тому рішення щодо ремонту треба було приймати негайно. І Чертков це зробив – він виділив кошти з бюджету міста. Новий Лопанський міст, за рішенням влади, мав бути вже не дерев’яним, а кам’яним.
Новий проект та будівництво (1780-ті роки)
Губернський механік Захаржевський розробив другий проєкт, кошторис якого склав навіть менше за попередній на 629 карбованців. За проєктом Великий Лопанський міст мав складатися з трьох прольотів. Каміння збиралися використовувати тільки для побудови фундаменту, а для опор, за планом, збиралися закупити 200 пудів заліза та цеглу (250 тисяч штук). При цьому для спорудження основної конструкції, як і раніше, вирішили скористатися деревиною.
Новий міст почали будувати напочатку весни 1783 року і за проєктом мали закінчити приблизно за дев’ять місяців. Спочатку роботи йшли досить жваво. І це не дивлячись на те, що каміння для фундаменту привозили аж з-під Чугуєва, з Кам’яної Яруги. До речі, частина каменю була взята із залишків Салтівської фортеці – вона використовувалася задля укріплення набережної.
Керівництво будівництвом взяв на себе Захаржевський, на допомогу якому прийшли кілька міщан та купців. Але незважаючи на таке заповзяття, завершити всі заплановані роботи до початку осені не вийшло, хоча проїзд все ж таки відкрили.
У боротьбі зі стихією
Недобудований міст простояв близько півтора роки, допоки не прийшла весняна повінь 1785 року. Пересуватися мостом стало неможливо, тому що вода знищила частину прольотів і кілька опор. Аби створити можливість переїжджати через Лопань, спорудили два дерев’яних мости поряд. Але це рішення також виявилося тимчасовим, тому що вже наступна повінь 1786 року знесла їх майже повністю.
Ще одну спробу відбудувати міст зробили перед приїздом до Харкова Катерини ІІ. Конструкцію поновили, а задля попередження руйнуванню повенями укріпили береги за допомогою каменю та палів. Забігаючи наперед, скажемо, що це допомогло, але не на довго. Таким чином попередній кошторис зріс майже в сім разів – і Лопанський міст в результаті обійшовся місту приблизно в 20 тисяч карбованців.
Новий губернатор Харківщини Кишенський, трохи поміркувавши, прийшов до висновку, що відновлювати старий міст, що знаходився в аварійному стані, економічно та технічно не доцільно, тому ухвалив рішення побудувати не його місці новий, знову дерев’яний, що й було виконано.
Чергова перебудова (перша половина 19 сторіччя)
На початку 1830-х років Харків чекав на приїзд імператора. У зв’язку з цим Великий Лопанський міст зазнав капітального ремонту. Приблизно через 10 років за рішенням генерал-губернатора Долгорукова був складений проєкт та почалося укріплення берегів біля моста. На жаль, довести до кінця почате не вдалося через смерть Долгорукова в 1847 році.
Наступним за будівельні роботи взявся Кокошкін – новий генерал-губернатор. Він підійшов до справи дуже докладно і вирішив укріпити береги не лише в районі Лопанського мосту, але і по всіх набережних Харкова. До речі, для цього були відчужені приватні землі, у межах яких проходила берегова смуга. Оскільки це було продиктовано потребами міста, то й вартість відчужених ділянок відшкодували з місцевого бюджету.
Після завершення будівництва нового Великого Лопанського мосту (на той час Катеринославського, тому що через нього йшла дорога на Катеринослав – сучасний Дніпро) по обох берегах річки висадили тополі, викуплені за спеціальним замовленням в університетського ботсаду.
Міст з каменю та заліза (кінець 19 сторіччя)
Щорічні повені призводили до необхідності постійно ремонтувати міст. Тому наприкінці 19 сторіччя було ухвалено рішення знову перебудувати конструкцію, зробивши її максимально міцною. Для цього виконали капітальне відновлення кам’яних опор, а прольоти зробили з заліза. Контракт на будівництво цього разу виконало Товариство харківських кінно-залізних доріг, навзаєм воно отримало право використання конки. Новий міст обійшовся у 160 тисяч карбованців і став першим мостом у місті, якому були нестрашні щорічні повені навесні.
До речі, Великим Лопанський міст звуть ще й тому, що неподалік від нього пізніше з’явився Малий Лопанський міст, що поєднав між собою Благовіщенський базар та Бурсацький узвіз.
Сучасність (20-21 сторіччя)
Під час радянської окупації вулицю Полтавський Шлях перейменували у Свердловську, тому й Великий Лопанський міст отримав таку ж назву.
Чергових руйнувань він зазнав під час фашистських бомбардувань міста в роки Другої світової війни. 25 жовтня 1941 року відбувався бій за Лопанський міст.
Відбудували його тільки наприкінці 1950-х років. Проєкт був створений архітектором Межеровським. До цього часу для переправи використовувався тимчасовий дерев’яний міст.
Сучасний Великий Лопанський міст має залізобетонні конструкції, що розташовуються на кам’яних опорах, на яких покоївся його попередник. У моста два прольоти, по обох боках він огороджений чавунними литими перилами з рослинним орнаментом та має електричне освітлення. На березі встановлені тумби з каменю, а через сам міст йдуть трамвайні путі та автомобільна дорога на дві полоси.
Останнього разу ремонті роботи на мосту проводилися у 2016 році – вони стосувалися заміни декору огорожі.
Навряд чи знайдеться хоч один харків’янин, якому було б незнайоме слово «Кулиничі». Мережа булочних-кав’ярень під такою назвою, розташована по усьому місту, вже давно стала «народною». Тут можна перекусити смачними здобними булочками, пиріжками, тістечками, іншими видами хлібобулочних і кондитерських виробів, що готуються безпосередньо перед поданням клієнтові. Далі на kharkov-future.com.ua.
Коротко охарактеризувати продукцію ТМ «Кулиничі» можна трьома словами – дешево, поживно, смачно. Асортимент торгової марки налічує сьогодні близько 400 найменувань.
Як все починалося
Менше ніж за тридцять років невелике виробництво перетворилося на одну з найбільших у центральному і східному регіоні України групу компаній «Кулиничі». А починалося все в 1995 році з відкриття підприємства ТОВ «Хлібокомбінат Кулиничі». Займалося воно виготовленням хлібобулочних і кондитерських виробів, а розташовувалося в смт. Харківської області з такою ж назвою.
Старт був настільки потужним і вражаючим, що вже через декілька місяців ТМ «Кулиничі» не просто вийшла на ринок усього східного регіону, а зайняла лідируючу позицію серед вітчизняних виробників хлібобулочної продукції. Хронологія розвитку холдингу, засновником якого є Володимир Юрійович Мисик, виглядає наступним чином.
Плідний розвиток
За перші чотири роки (1995-1999) була налагоджена співпраця з провідними в Європі виробниками устаткування для хлібопекарського виробництва. Це дозволило запровадити новітні технології і обладнати підприємство сімома автоматизованими лініями. У результаті «Кулиничі» помітно розширили і урізноманітнили асортимент продукції, що виготовлялася.
Подальші роки зміцнили позицію виробника хлібобулочних виробів на ринку і закріпили його в статусі фаворита серед харків’ян.
У 2007 році на підприємстві була впроваджена технологія Part Baked. А це означає, що в асортименті «Кулиничів» з’явилися штруделі, круассани, булочки, слойки. Суть цієї технології полягає у використанні методу шокового заморожування при температурі мінус 180℃ на стадії, коли продукція досягає стадії 90%-ної готовності. У цей час процес приготування призупиняється, і напівфабрикат заморожується.
У 2011 році був введений в експлуатацію хлібопекарський комплекс потужністю 100 тон продукції на добу (з логістичним центром в Полтаві).
Того ж 2011 року було прийнято рішення про зведення Київського роботизованого хлібопекарського комплексу з повністю автоматизованим циклом виготовлення хлібобулочної продукції. Він почав свою роботу в 2012 році. Потужність комплексу складає 250 тон хлібобулочних виробів на добу, що зробило його найбільшим в Україні і одним з найбільших в країнах Європи виробництвом у цій галузі. Комплекс має власний логістичний центр з автопарком у 500 одиниць спеціалізованого транспорту.
За 2016-2020 роки було розроблено ряд нових форматів пунктів реалізації продукції. Побудовані два борошномельні комплекси, новий завод. Справжньою революцією в хлібопеченні є впровадження технології шокового заморожування напівфабрикатів з подальшим їх допіканням у роздрібній мережі. Заморожену продукцію почали експортувати в США, Китай, Ізраїль, Канаду і низку інших країн.
«Кулиничі» далі
У Харківській області на 2022 рік налічується 8 хлібозаводів, що входять до складу ТОВ «Кулиничі». Заводи є також в Донецькій і Полтавській областях. Щодобове виробництво складає 650 тон виробів. Продукцію цієї ТМ купують щодня близько двох мільйонів споживачів. «Кулиничі» пропонують продукцію понад 400 найменувань, включаючи:
хлібобулочні вироби;
випічку;
торти і тістечка;
листкові заморожені напівфабрикати і так далі.
Мережа фірмової торгівлі налічує понад 700 магазинів. Таким успіхом компанія зобов’язана високій якості продуктів, що виготовляються. «Кулиничі» – це смачна випічка, ситні ланчі, перекуси у вигляді стріт-снеків, улюблені десерти. У Харкові булочні-кав’ярні «Кулиничі» розташовані в усіх районах міста.
