Харківський метрополітен — важлива для міста транспортна мережа. На відміну від багатьох видів транспорту, які виконують тільки функцію перевезення пасажирів, станції метро мають різні цікаві технологічні особливості будівництва та розроблений спеціально для кожної станції дизайн. Будівництво метро завжди вимагає розробки детальних планів та інколи незвичних інноваційних інженерних рішень. Далі на kharkov-future.
Перші станції метро
Розробка проєктів для метрополітену розпочалася в 1960-х роках, після чого почалося будівництво. Спочатку планувалося зробити станцію “Вокзальну” кінцевою, тому перші будівельні роботи мали відбуватися саме біля неї. Також поряд мало розташовуватися перше депо для метро-потягів.
Пізніше плани були скориговані — кінцевою вирішили зробити станцію “Холодна гора”, депо також перенесли. Будівництво Харківського метро розпочалося саме з цієї станції. Подовження метрополітену було пов’язане з особливостями ґрунтів під вокзалом. У процесі досліджень з’ясувалося, що там масштабне підземне будівництво могло зашкодити будівлям і залізничним коліям, тому першочергові плани змінили.
Хоча “Вокзальна” не стала першою, вона має свої цікаві особливості. Зі станції мережею підземних переходів можна потрапити до будівлі вокзалу, а також до кожної платформи.
У 1974 році до Харкова привезли вагони для майбутнього метро, а 30 липня 1975 року відбувся перший тестовий запуск потяга. Перші станції офіційно відкрилися 23 серпня 1975 року, ними стали станції Холодногірсько-Заводської (Червоної) лінії:
- “Холодна гора”,
- “Вокзальна”,
- “Центральний ринок”,
- “Майдан Конституції”,
- “Левада”,
- “Спортивна”,
- “Заводська”,
- “Турбоатом”.
Найглибша станція метро
Найглибша станція Харківського метрополітену — “Ярослава Мудрого”. Вона була відкрита для відвідувачів 11 серпня 1984 року, разом з першими станціями Салтівської (Синьої) лінії. Станція знаходиться під землею на глибині 30 метрів. Довжина ескалатора — 35 метрів. Він складається з 365 сходів.
У деяких випадках прокладати метро можна лише на значній глибині, як це було в випадку станції “Ярослава Мудрого”. Одним з факторів стало її розташування під центральною частиною міста, де в землі проходить велика кількість комунікацій. Іншим — перепад висоти поверхні, тому щоб не робити підземну гірку для потяга від станції “Ярослава Мудрого” до “Київської”, будувати потрібно було на більшій глибині, ніж зазвичай.
Найзавантаженіша станція
Будівництво метро розпочалося за напрямком однієї з найзавантаженіших магістралей міста, тому не дивно, що перша станція Харківського метрополітену, вона ж кінцева станція Червоної гілки — “Холодна гора”, стала однією з найбільш популярних серед харків’ян і мешканців області.
За день пасажиропотік станції може становити більш ніж 50 000 пасажирів. На це вплинула реконструкція та розширення автовокзалу, який розташований поряд з входом до метро, тому крім містян, нею також активно користуються мешканці області для того, щоб дістатися до центру міста.
Заморожування ґрунту
Під час розробки планів будівництва метро, однією з проблем була велика мережа наземних і підземних річок. Через болотисту місцевість на Салтівській лінії метро між станціями “Київська” та “Академіка Барабашова” у 1984 році було збудовано метроміст. Для створення багатьох станцій була використана технологія заморозки ґрунту. Довкола них у породі робилися отвори, якими компресорами закачувався спеціальний розчин, це призводило до заморожування ґрунту на товщину одного метра довкола станції. Проте навіть попри це, крізь стіни харківського метро волога інколи просочується.
Зазвичай невелика кількість вологи не впливає на роботу метро, але кілька неприємних випадків пов’язаних з ґрунтовими водами у Харківському метрополітені траплялися. На станції “Метробудівників” вода інколи просочувалася на ескалатор, що призводило до його пошкодження.
Станція, де проводився масштабний ремонт
Найбільш загрозлива для метро ситуація, пов’язана з водою, сталася на одній з найстаріших станцій метрополітену — “Центральний ринок”, яка відкрилася у 1975 році. Станція будувалася відкритим способом на невеликій глибині, через близькість ґрунтових вод, проте під час будівництва серйозної загрози від них не було. Проблеми почалися в червні 1995 року, коли у Харкові пройшли аномально сильні зливи. У річках міста рівень води піднявся на 5 метрів. Об’єми ґрунтових вод також збільшувалися. Це призвело до того, що вода почала витискати станцію на поверхню, а рівень платформи почав підійматися та став вищим за підлогу потягів. На платформі з’явилися тріщини. Також вода просочувалася крізь стіни тунелів біля станції.
Для усунення наслідків потенційного руйнування впродовж року під платформу поклали 35 тонн арматури, 404 кубічних метри бетону, а під колії закачали 185 тонн цементу. На період робіт поїзди проходили ділянку, де відбувався ремонт, з обмеженою швидкістю, але станція залишалася відкритою для пасажирів. Її зачинили на 14 днів, коли встановлювали колони посеред платформи, що є дуже коротким терміном для таких робіт. Це дозволило врятувати станцію від затоплення та руйнації.
